Eindelijk aan de bak op Maasvlakte 2
23-10-14
Na vijftien jaar plannen maken en voorbereiden, kon in 2008 begonnen worden met de aanleg van Maasvlakte 2. De eerste twee terminals in het nieuwe havengebied zijn bijna klaar: Rotterdam World Gateway (RWG) en APM Terminals Rotterdam Maasvlakte 2 gaan dit najaar in bedrijf. Vanaf oktober arriveren de containers. Na een aantal maanden van opstarten, wennen en kinderziektes verhelpen, worden de officiële openingen komend voorjaar verwacht.
De realisering van Maasvlakte 2 is een project dat zijn weerga niet kent. Hollands Glorie anno de 21ste eeuw. Nederland is tweeduizend hectare groter geworden (waarvan ongeveer de helft uit water blijft bestaan) en de kustlijn ligt nu drieënhalve kilometer verder westwaarts in zee. Het Rotterdamse havengebied nam met twintig procent toe en de bedrijvigheid kan daardoor volgens de schattingen minstens 25 jaar groeien. Genoeg ruimte om de containeroverslag – nu circa twaalf miljoen TEU – in die periode te laten verdubbelen.
De procedures en vergunningstrajecten duurden veel langer dan voorzien. Er was veel verzet. Met name natuur- en milieuorganisaties lagen dwars en zorgden met tal van procedures voor oponthoud. Maar toen burgemeester Ivo Opstelten op 1 september 2008 eenmaal het startsein had gegeven, verliep de aanleg van Maasvlakte 2 voorspoedig. Het karwei werd binnen de tijdsplanning en binnen budget geklaard. Daarmee oogstten zowel opdrachtgever Havenbedrijf Rotterdam als Projectorganisatie Uitbreiding Maasvlakte (PUMA, een samenwerkingsverband van de baggerconcerns Boskalis en Van Oord) veel lof uit binnen- en buitenland. Een belangrijke mijlpaal was het sluiten van de zeewering. Op 11 juli 2012 gaf Koningin Beatrix daartoe het sein. Minder dan een jaar later was de doorsteek van de Yangtzehaven naar Maasvlakte 2 een feit. Op 22 mei 2013 vlagde minister Melanie Schultz van Haegen een bont konvooi van allerlei schepen richting de nieuwe havenbekkens. Bij die gelegenheid kon Hans Smits, CEO van Havenbedrijf Rotterdam, trots melden dat de werkzaamheden 150 miljoen euro goedkoper uitvielen dan vooraf was geraamd. Omdat ook de post “onvoorzien” van 200 miljoen niet hoefde te worden aangesproken, kostte de aanleg van de eerste fase slechts 1,55 miljard euro, terwijl men was uitgegaan van 1,9 miljard.
Hutkoffer
Toen de vorig jaar teruggetreden Smits op 1 januari 2005 bij het Havenbedrijf Rotterdam aan de slag ging als CEO strompelde het dossier Maasvlakte 2 al meer dan tien jaar voort. Terwijl er binnen de destijds net verzelfstandigde overheids-nv nog volop andere kwesties speelden – denk alleen maar aan de nasleep van het havenschandaal rond zijn voorganger Willem Scholten – loodste Smits de plannen vaardig tussen alle politieke en maatschappelijke klippen door. Toch duurde het naar zijn zin nog te lang. In die tijd zat in zijn publieke presentaties steevast een foto van de hutkoffer vol bestemmingsplannen, Planologische Kernbeslissingen, milieueffectrapporten en onderzoeken die nodig waren vooraleer het licht op groen ging.
Met name met Milieudefensie moest het Havenbedrijf heel wat robbertjes vechten. De “Overeenkomst Duurzame Maasvlakte” bracht verlossing. Daarin spraken de partijen af dat natuurverlies gecompenseerd en luchtkwaliteit verbeterd zou worden. Om die luchtkwaliteit te verbeteren is het gebied bijvoorbeeld tot milieuzone benoemd en worden er eisen gesteld aan de uitstoot van vrachtwagens en binnenschepen die er komen.
Verder had het Havenbedrijf al besloten aan te sturen op een modal shift van het achterlandvervoer. Containers moeten zoveel mogelijk per schip en trein gaan omdat die per tonkilometer minder schadelijke stoffen uitstoten dan een truck.
In de contracten met de terminals is dat ook vastgelegd. APMT en RWG moeten het aandeel van het wegvervoer terugbrengen naar 35 procent (in 2005 was dit 47 procent). Daarvan profiteren de binnenvaart (van veertig naar 45 procent) en het spoor (van dertien naar twintig procent).
Een andere hoofdrolspeler was Ronald Paul, ook werkzaam bij het Havenbedrijf. Als directeur van het Projectbureau Maasvlakte 2 hield hij de regie van 2004 tot 2012. Voor de manier waarop hij dat deed werd hij in 2010 uitgeroepen tot Rotterdamse Havenman van het Jaar. In 2012 kwam de ultieme beloning: hij kreeg een plaats in de directie van het Havenbedrijf. Paul – die eerder verantwoordelijk was voor de renovatie en gedeeltelijke demping van de Waalhaven en daardoor intern de bijnaam Mister Demping kreeg – is nu als chief operational officer verantwoordelijk voor infrastructuur en maritieme zaken.
Onder Pauls leiding bezochten heel wat journalisten uit binnen- en buitenland de Maasvlakte 2 in wording. Op de jaarlijkse trips door de steeds uitgestrektere zandbak kregen zij (een beetje) besef van de dimensies en van de snelheid waarmee het project vorderde. Met de 240 miljoen kuub zand uit de Noordzee, die op werd gespoten, zou je de Kuip 160 keer tot de rand toe kunnen vullen. Een vreemde gewaarwording was het tijdens een persbezoek in 2010 toen de chauffeur van de 4WD-auto al rijdend door het mulle zand de navigatie aanzette: we reden in zee!
Schaalvergroting
Rotterdam versterkt met de uitbreiding zijn natuurlijke voordelen: de ligging aan de monding van Maas en Rijn, de directe verbinding met zee (niet afhankelijk van sluizen of getij) en de grote diepgang. Als het adagium “stilstand is achteruitgang” ergens opgeld doet, is het de logistieke sector. Hoe groot of goed een haven ook is en wat de natuurlijke voordelen ook zijn, zonder vernieuwing verlies je de slag. Ook Antwerpen en Hamburg, de voornaamste concurrenten van Rotterdam, investeren in nieuwe (container)havens.
Het moet dus efficiënter, sneller en slimmer. Dat kan door techniek en het kan zeker door schaalvergroting. Inmiddels kunnen de grootste containerschepen meer dan 18.000 TEU meenemen. In Rotterdam hebben zij geen belemmeringen. Niet op Maasvlakte 2 en ook niet op de eerste Maasvlakte trouwens, waar ECT en APMT hebben geïnvesteerd in grotere en verder reikende kranen. Ruim voor de start van de aanleg waren er voor ongeveer veertig procent van de grond al contracten getekend: APM Terminals wilde een tweede terminal in Rotterdam, de Euromaxterminal reserveerde alvast ruimte voor uitbreiding en Rotterdam World Gateway (RWG) was een nieuwkomer in de Maasstad: een consortium van terminaloperator DP World uit Dubai en de vier rederijen APL (uit Singapore), MOL (Japan), Hyundai (Zuid-Korea) en CMA CGM (Frankrijk).
86 hectare en duizend meter diepzeekade (diepgang twintig meter) beslaat APMT Maasvlakte 2 als de eerste schepen daar binnenkort afmeren. De overslagcapaciteit is 2,7 miljoen TEU per jaar. Het terrein kan in stappen worden uitgebreid naar 167 hectare en 2.800 meter kade. Daarmee groeit de capaciteit dan naar 4,5 miljoen TEU. Als alle tests goed verlopen gaat de nieuwe APM-terminal in november draaien.
RWG begint met 108 hectare en kan nog groeien naar 157 hectare. De capaciteit is nu 2,35 miljoen TEU per jaar. RWG heeft een diepzeekade van 1.150 meter en een binnenvaartkade van 550 meter. De planning hier is dat de kranen in oktober de eerste containers lossen.
Wanneer de Euromaxterminal uitbreidt, is nog niet bekend. De door ECT geëxploiteerde terminal op de eerste Maasvlakte is pas sinds 2008 operationeel. Bij de bouw is al rekening gehouden met de toekomstige uitbreiding op het nieuw aangelegde haventerrein. De kademuur kan worden verdubbeld van 1.800 naar 3.600 meter.
De nieuwe terminals zijn de modernste ter wereld. Ze beschikken voor de zeeschepen over ’s werelds grootste kranen. Deze Super Post-Panamaxkranen zijn 130 meter hoog en speciaal ontwikkeld om de nieuwe generatie Ultra Large Container Ships snel af te handelen. Het overslagproces is volledig geautomatiseerd. Het intern vervoer op de terminals gebeurt met onbemande voertuigen.
Stoelpoten
Nog voordat de eerste containeroverslag een feit is, wordt Maasvlakte 2 al benut. Dat gebeurt op de palen waar zeeschepen kunnen afmeren voor boord-boordoverslag. Op het binnenmeer komt binnenkort de Pieter Schelte te liggen. Dat schip, het grootste ter wereld, is bestemd voor de installatie en ontmanteling van offshore-platforms. Het wordt op Maasvlakte 2 afgemonteerd. De komende vijf tot tien jaar blijft dat binnenmeer bestaan. De driehonderd hectare bedrijfsterrein die hier kan worden opgespoten, komt er pas op het moment dat er vraag naar is. Voorlopig kan het Havenbedrijf nog jaren met de huidige zevenhonderd hectare vooruit. Want dat moet wel gezegd worden: bedrijven staan niet in de rij. Sterker nog: op de containerterminals na zijn er nog helemaal geen nieuwe contracten getekend. Terwijl er tweehonderd hectare is voorzien voor de chemische industrie en honderd hectare voor de distributiesector.
Het zal aan de economische situatie te wijten zijn dat de belangstelling op dit vlak tegenvalt. De groei van het containervervoer is ook achtergebleven bij de drie tot vier procent waarvan het Havenbedrijf uitging toen de havenuitbreiding op de tekentafels lag. ECT en ook FNV Havens riepen – vanuit verschillende achtergronden – zelfs op om de ingebruikname van de nieuwe terminals uit te stellen. De nieuwkomers zouden overcapaciteit veroorzaken. Maar juist deze zomer bleek dat congestie op de huidige terminals funest is voor rederijen en klanten én voor het imago van Rotterdam. Zeeschepen weken zelfs uit naar Antwerpen. Met de verwachte groei van de wereldhandel en het goederenvervoer per container lijkt Rotterdam met de nieuwe aanwinsten juist helemaal klaar om zijn marktaandeel te verdedigen en misschien zelfs wel weer wat terug te winnen op de concurrenten. Want die zagen – en niet zonder resultaten – al een paar jaar aan de stoelpoten van de grootste Europese haven. De grootste en de beste zijn, gaat niet vanzelf.
Tekst: Martin Dekker